Nini Săpunaru şi “scheleţii” din dulapul USL

Nini Săpunaru şi “scheleţii” din dulapul USL. Partea întîi.

„Nominalizarea lui Nini Săpunaru la ministerul Transporturilor a
stîrnit vii controverse. Un posibil motiv ar fi aceea că pe vremea
cînd conducea DGV, numele deputatului liberal a fost menţionat ca
implicat în muşamalizarea unui caz de trafic cu arme, avîndu-l ca
protagonist pe Omar Hayssam”.

Plecînd de la cotroversatul proprietar al aeroportului Tuzla, Dorin
Ivascu (http://www.ziuanews.ro/dezvaluiri-investigatii/spionul-dorin-ivascu-vrea-granita-privata-86481),
trebuie spus că acesta era în 1998 patron al firmei de handling
LAR/RAS şi a fost desemnat de compania aeriană Air Sofia să o
reprezinte in relaţia cu autorităţile vamale şi de frontieră
românesti. Conform prevederilor HG. 626/1997, cât şi Regulamentului
comun de efectuare al controlului vamal de către Vamă şi Poliţia de
Frontieră, Dorin Ivascu ar fi trebuit să fie singurul făcut
responsabil în cazul Ţigareta 2.

Pentru că angajaţii Direcţiei Generale a Vămilor, subordonaţi la
momentul scandalului Ţigareta 2 lui Nini Săpunaru, nu şi-au făcut
îndeplinit atribuţiile funcţionale, Dorin Ivascu nu a fost luat la
întrebări nici măcar de procurorii militari care au întocmit
rechizitoriul. Iar DGV ca unitate specializată a ministerului
Finanţelor, s-a mai şi constituit parte vătămata în proces şi Nini
Săpunaru ( cel care acum se laudă că el i-a prins pe hoţi ),a luat
parte la înscenarea care a urmat.

Numai că în plin scandal Ţigareta 2, departamentul de Control al
Guvernului României a fost împuternicit de premierul Radu Vasile, să
efectueze o cercetare amănunţită şi să întocmească un raport în acest
caz.

După verificările întreprinse, șeful corpului de control a identificat
și a explicat în raport că cele 2.250 de baxuri de țigări, cu numărul
de înmatriculare J/40/1473 și codul SIRUES 403011971, ”găsite” în
cazul Țigareta 2, au fost comandate la Imprimeria Naţională pe
03.09.1996. Țigările cu acest cod sosiseră pe mare la Agigea și
fuseseră reținute 15 martie 1998, la Eforie, de maiorul Lopătaru de la
Poliția Constanţa, care le predase sigilate Direcţiei Generale a
Vămilor, prin adresa nr. 38336/1998 a IGP. Prin urmare ele nu aveau
cum să ajungă, 33 de zile mai târziu, la bordul aeronavei IL-76,
aterizate pe 16/17 aprilie 1998 pe aeroportul București-Otopeni.
Singura explicaţie fiind aceea că ţigările au fost scoase cu aprobarea
lui Nini Săpunaru din depozitul DGV şi plantate într-un depozit de la
Mogoşoaia, pentru a se înscena „flagrantul” din Ţigareta 2.

Din concluziile Raportului corpului de control al primului ministru,
întocmit la data de 28 mai 1998 mai reiese faptul că firmele Business
Woman, Nistrom şi Enigma, au continuat să deruleze, cu sprijinul
ministerului Finanţelor, “operaţiuni de import de ţigări şi în anul
1997 şi 1998, fără prelungirea licenţei acordate în anul 1996 şi fără
emiterea altei noi licenţe”. Deşi cunoşteau faptul că se comitea o
ilegalitate, secretarii de stat PNL-iști din ministerul Finanţelor :
Dan Radu Rușanu și Nini Săpunaru, au aprobat comanda de tipărire şi
distribuire a peste un miliard de marcaje pentru țigări de contrabandă
către R.A. Imprimeria Naţională.

Raportul mai sus amintit, care ar fi lămurit de la început ce şi cum
în dosarul Țigareta 2, a fost predat cu numărul de înregistrare
20/2724/RS și 7/521/TD/26.05.1998 secretarului general al Guvernului
de atunci, penelistul Radu Stroe, actualul ministru de Interne.
Sarcina lui Stroe era să-l transmită la rândul său ministrului
Justiției, PNL-istului Valeriu Stoica și de aici organelor de
cercetare penală, respectiv parchetului Militar. Pentru a-şi proteja
colegii de la ministerul Finanţelor, Stroe a sustras dosarul, care n-a
mai ajuns la Parchet.

A existat şi o solicitare/interpelare a Parlamentului României,
adresată pe 27 septembrie 2004, dlui. Ionel Blănculescu, pe atunci
ministru al Autorităţii Naţionale de Control şi depozitar al arhivei
Corpului de control al Guvernului, azi consilier al premierului Victor
Ponta.

Dă clic pentru a accesa i1584B.pdf

Deşi în solicitare lui Blănculescu i se cerea explicit căutarea în
arhivă şi trimiterea în integralitatea sa spre Parlament, a Raportului
din 1998, întocmit de corpul de control, acesta a refuzat să se
conformeze. Răspunsul său fiind tipic pentru un funcţionar care face
pe incompetentul, ca şi cînd a fost numit în acel post tocmai pentru a
nu se afla adevărul.

Dă clic pentru a accesa r1584B.pdf

De unde proveneau cele 2.250 de baxuri de țigări, cu numărul de
înmatriculare J/40/1473 și codul SIRUES 403011971 pe baza cărora s-a
deschis procesul Ţigareta 2 şi ce s-a întîmplat cu adevăraţii
contrabandişti de ţigări pe care îi ajuta Nini Săpunaru ? „Țigareta
Portul Vechi“ (pentru cunoscători adevărata Țigareta 2) s-a declanşat
pe 15 martie 1998, când Politia Economică a depistat în trafic, pe
șoseaua Mangalia-Constanța, cîteva containere pline cu țigări de
contrabandă, respectiv baxuri de țigări Assos. Încărcătura fusese
eliberată prin vama din Zona Liberă Constanta Sud Agigea. Conform
rechizitoriului, în perioada aprilie 1996-martie 1998, Jamal Al Atm,
Yahia Al Atm (aceiași din Țigareta 2 dar pe care nu-l cunoștea
niciunul din inculpații acelui caz ), generalul în rezervă Gheorghe
Florică și alții au introdus în ţară folosindu-se de documente vamale
false, 24 de containere care conțineau aproximativ 20.000 de baxuri cu
ţigări “Assos” de la firma grecească “Papastratos”, statul fiind
prejudiciat în acest fel cu peste 27 miliarde de lei vechi.

După data de 15 ianuarie 2003 cînd Tribunalul Constanța l-a condamnat
pe Gheorghe Florica la 6 ani și 4 luni de închisoare, fostul procuror
Monica Macovei, în calitatea sa de președinte al APADOR CH şi-a asumat
sarcina de ”spălare” a contrabandiştilor, devenind avocatul
generalului Gheorghe Florică. În această ipostază, ea reușind să
obțină termene de judecată din jumătate în jumătate de an, pe motiv că
cetățenii arabii nu veneau la proces. După 2 ani, în 2005, după ce
Monica Macovei a fost numită în funcţia de ministru al Justiției, ea,
în numele autorităților române a încheiat “un acord” cu Gheorghe
Florică, prin care statul îi plătea acestuia 19.794 euro pentru
“arestarea ilegală din 1998. Simultan cu aceasta, Curtea de Apel
Constanța a fost forțată de un tertip al Monicăi Macovei să caseze
sentința Tribunalului Constanța (lipsă de procedură cu inculpații
străini din acest dosar), schimbând o parte din încadrările juridice
și trimițând spre rejudecare dosarul. Că doar știa și Monica Macovei
că pe 24 aprilie 1998, în plin scandal Țigareta 2, Jamal părăsise
România, îmbarcându-se, fără nici o problemă la bordul cursei aeriene
de Istanbul (ROT-15 Tarom), pe sub nasul Poliției de Frontieră și a
Brigăzii Antiteroriste a SRI de la Otopeni.

Jamal Al Atm avea pașaport sirian și în anul 1993 s-a stabilit în
Romania, unde a beneficiat de sprijinul SRI, care controla informativ
toate “porțile de intrare” în țară. Protecția lui Jamal consta în
complicitatea asigurată atunci de colonelul Mihai Pânzariu (director
general al Vămilor), de Gică Dănilă (comisar șef al Gărzii
Financiare), ambii coordonaţi de generalul SRI – Dumitru Bădescu
(șeful diviziunii C – Contrainformații Economice, cel care a condus de
fapt colectivul de procurori care au anchetat cazul Ţigareta 2 ).
Acest ajutor i-a permis firmelor lui Jamal să înceapă introducerea în
țară, de la firma PAPASTRATOS din Grecia, a țigărilor de contrabandă.

Cel care dirija, de fapt, toate operațiunile de contrabandă nu era
Jamal sau Florică, ci omul din servicii, care figura ca administrator
al majorității firmelor sale și care se numea GEORGE DUMITRESCU
(legitimat cu B.I. seria DM nr. 365850), colonel activ SRI, încadrat
la Brigada antiteroristă și a cărui semnătură în calitate de
reprezentant al Business Woman și Romolt (sediul: str. Calea lui
Traian nr. 350, cod fiscal C 7034280, înregistrată la Registrul
Comerțului J/38/0098/1995, cont nr. 4072349143 la BCR/filiala sector
4) apare în toate actele. În 2011, graţie Monicăi Macovei, faptele din
dosarul “Țigareta Portul Vechi” s-au prescris, procesul fiind casat.

Ca o primă concluzie, cu complicitatea DGV condusă atunci de Nini
Sapunaru, cîtorva aviatori militari şi civili de la aeroportul
Otopeni ( arestaţi şi condamnaţi la ani grei de închisoare ) li s-a
înscenat o contrabandă cu ţigări care a avut loc la 250 km departare
de ei şi care a avut alţi protagonişti. Un prim scop urmărit, fiind
acela de a face scăpaţi pe adevăraţii contrabandişti de ţigări şi pe
complicii lor de la cel mai înalt nivel guvernamental. Al doilea scop
urmărit prin înscenarea numită Ţigareta 2, a fost acela de a ascunde
faptul că avionul Il-76 nu a adus ţigări pe aeroportul Otopeni, ci a
decolat încărcat cu arme de contrabandă, banii rezultaţii intrînd în
buzunarul cîtorva lideri politici şi militari din vîrful ierarhiei
statului roman, aflaţi în relaţii strînse cu teroristul Omar Hayssam.
Lucru care va fi demonstrat în cele ce urmează.
Nini Săpunaru şi “scheleţii” din dulapul USL. Partea a doua.

În prima parte a materialului am demonstrat că cele 2.250 de baxuri de ţigări care au constituit pretextul scandalului „Ţigareta 2”, au intrat în ţară prin vama din Zona Liberă Constanta Sud Agigea, înainte de aterizarea avionului Il-76 pe aeroportul Otopeni. După ce au fost capturate de Politia Economică, ţigările au fost predate DGV. După 33 de zile, ţigările au fost scoase din depozitul vămii şi plasate la Mogoşoaia, loc aflat la 15 km depărtare de aeroportul Otopeni, pentru a se inscena „flagrantul” din cazul Ţigareta 2. Ori, dacă acest avion n-a avut la bord ţigări la sosirea pe aeroportul Otopeni ( şi acum e clar că n-a avut ), ar fi ilogic ca o companie precum Air Sofia să plătească deţinătorului ucrainian al aeronavei IL-76, o sumă apropiată de 30.000 USD ca să-l închirieze, doar ca să defileze cu el gol, pînă la Bucureşti şi de la Bucureşti cine ştie pe unde. În cele ce urmează voi demonstra cu probe că avionul a venit la Bucureşti pentru a încărca marfă şi de ce tip de marfă a fost vorba.
În planul de zbor ( existent dintotdeauna la dosarul cauzei) depus pentru a putea decola de la Otopeni în data de 17.04.1998, însuşi comandantul avionului IL-76 din Ţigareta 2, a declarat că avionul a fost încărcat cu marfă pe timpul staţionării pe platforma din Baza Militară. În acest plan de zbor pentru cursa SFB 1653, în caseta corespunzatoare tipului zborului apare litera N, care codifică o cursă comercială ocazională, deci cu marfă la bord.

Natura mărfii dând şi caracterul special al zborului, fapt confirmat de numarul de programare militara acordat de MApN şi nu de AACR ( autoritatea aeriană civilă română ).Dacă avionul era gol la decolare, în acea casetă ar fi trebuit să se găseasca litera G-codificarea pentru sintagma General Aviation. Comandantul aeronavei IL-76 nu avea nici un interes să declare că execută un zbor comercial, în locul unuia cu aeronava goală, deoarece diferenţa de masă utila transportată pe km, era taxată suplimentar de organele de dirijare a traficului aerian ( Romatsa ) şi compania i-ar fi imputat această eroare de peste1.000 USD. Potrivit documentelor de la dosarul cauzei, pilotul comandant a achitat integral taxele de dirijare corespunzatoare unei aeronave încarcate.
Dacă am presupune că la sosire, la bord ar fi fost ţigari, timpul rămas pentru descărcare ( între 01.30. ora cînd a fost deschisă trapa avionului şi 05.30. ora cînd santinela a declarat că pe platform militară nu a mai sesizat prezenţa niciunui vehicul, camion, etc ) nu mai lăsa loc de încarcarea avionului. Cronometrat, un astfel de avion se descarcă de cele peste 40 tone de marfă în condiţii de iluminare slabă, în peste 3 ore. Prin urmare e la mintea cocoşului că nu exista timpul necesar ca avionul să fie descărcat de ţigări pe platform militară şi apoi incărcat cu altă marfă. De altfel, rezultă clar alocarea de către biroul survoluri al MApN ( din subordinea directă a şefului Statului Major General ) a unui număr de programare militar care să-i confere prioritate absolută, întrucît era un zbor special-cargo, adica cu arme la bord ( 8964, 8929 ).

Va aduc la cunoştiinţă că orice avion autorizat să survoleze spaţiul aerian naţional, să decoleze sau să aterizeze pe aeroporturile din România ( inclusiv pe Aeroportul Internaţional Bucureşti -Otopeni), primeşte şi un numar de programare militară de la MApN. Acest numar este format din 4 cifre. În logica numărului de programare militară, se ţine cont de urmatoarele reguli:
1. Ultima cifră a programării militare este pară în zilele calendaristice pare şi impară în zilele calendaristice impare.
2. Cursele comerciale regulate sau ocazionale, de pasageri sau de marfă, inclusiv transport avion ( fară încarcatură comercială la bord), efectuate de aeronave civile înmatriculate în Romania, primesc numere de programare militară cuprinse intre 1001 şi 1999.
3. Cursele comerciale regulate sau ocazionale, de pasageri sau de marfă, inclusiv transport avion ( fară încarcătură comercială la bord), efectuate de aeronave civile înmatriculate în alte state, primesc numere de programare militară cuprinse între 2001 şi 3999.
4. Zborurile executate dupa regulile aviaţiei civile de aeronave aparţinînd Forţelor Aeriene Române, primesc numere de programare militară cuprinse între 4001 şi 4999.
5. Zborurile executate după regulile aviaţiei civile de aeronave aparţinînd altor Forţe Aeriene, primesc numere de programare militară cuprinse între 5001 şi 5999.
6. Zborurile definite drept transport special personalităţi, primesc numere de programare militară cuprinse între 7001 şi 7999. Astfel, avionul prezidenţial ceh (indicativ RRR 1970) decolează de la Otopeni (LROP), aterizează la Kbely-Praga (LKKB) şi are numar de programare: 7478.
7. Zborurile definite drept transport special marfă, deci numai dacă transportă arme, primesc numere de programare militară cuprinse intre 8001 şi 8999. Avionul IL-76 înmatriculat în Ucraina (UR 78756), operat de compania Acvila Air (cod RRM 502) decolat de la Otopeni (LROP) cu destinaţia Ostend-Belgia (EBOS) are număr de programare militar: 8226. Acelaşi avion decolat tot în cursa Acvila Air de la Atena (LGAT) pentru Otopeni (LROP) are numărul de programare militar: 8224. Avionului implicat în Tigareta 2, MApN i-a alocat la dus şi la întors urmatoarele numere de programare militara: 8964 si 8929.

Pentru ca armata să faciliteze acordarea priorităţii maxime aeronavelor speciale și exceptarea de la orice tip de control ( vamă, poliție, etc ), pe vremea când şef al Statului Major General era generalul Dumitru Cioflină, a fost semnat un protocol privind procedurile de tratare a zborurilor speciale, încheiat între statul major MApN și AACR ( Autoritatea Civilă Aeriană Română ).

Lista priorităţilor care se bucură de tratare în regim special şi modul de protecţie a informaţiilor referitoare la aceste zboruri, a fost evidenţiată separat :

Simultan cu acest protocol, a fost emisă şi H.G. 711/05.09.1995, prin care platforma militară ( UM 01962 ) a aeroportului Otopeni, a fost declarată punct vamal şi de trecere a frontierei de stat.

Procedura avea la bază documentul LE 4/50 -94/1 al secretariatului OACI ( Organizația Aviației Civile Internaționale ) care reglementează statutul aeronavei de stat, atunci când e vorba de un avion comercial obișnuit, închiriat de armată pentru a executa un zbor special, separat de restul aeronavele civile.

Numai că potrivit art. 8 și art. 25 din Regimul de zbor în spațiul aerian al României ( HCM 793/04.07.1974 ), MApN este singura instituţie care autorizează zboruri ale aeronavelor străine care transportă arme. Şi această autorizare necesită în prealabil o aprobare din partea PREŞEDINTELUI ROMÂNIEI, dată cu 10 zile înainte de data executarii zborului. În 1998, preşedinte al României era Emil Constantinescu, iar consilier pentru Securitatea Naţională era Dorin Marian.

Tot Dorin Marian a fost fotografiat alături de Dinu Patriciu şi Omar Hayssam într-un bazar din Sudan.

Ca o coincidenţă, în 1997 o altă “Ţigaretă 2” s-a efectuat în Sudan, avîndul ca protagonist pe Omar Hayssam. Pînă acum instituţiile statului au tăcut mâlc.

Rechizitoriul lui Valentin Vasilescu, la Uniunea Europeană

Nini Săpunaru şi “scheleţii” din dulapul USL. Partea a treia.

În partea a doua a materialului am demonstrat că din 1995 guvernul PDSR a creat un mecanism intern instituţional, menit să faciliteze contrabanda de stat cu arme care a fost preluat absolut intact, perfecţionat şi continuat cu şi mai mare anvergură de guvernarea CDR. Emiţînd în acest sens hotărîri de guven, protocoale de colaborare şi norme de apicare a acestora, toate cu scopul ca ilegalitaţile comise să se desfăşoare în deplină consirativitate.
În anul 1996 a intervenit un impediment în funcţionarea contrabandei de stat cu arme întrucît spaţiul aerian al României a fost integrat sub controlul traficului aerian centralizat european şi ţara noastră a devenit membră a Eurocontrol. Orice aterizare şi decolare de pe aeroporturile româneşti necesita întocmirea uni plan de zbor care era transmis instantaneu prin sistemul de telecomunicaţii al aviaţiei civile internaţionale ( SITA ), la sediul Eurocontrol de la Bretigny de către autorităţile aeronautice române. Acest pas fiind obligatoriu pentru integrarea zborurutilor pe rutele aeriene europene. Dacă aeronava mai şi încărca marfă pe aeroporturile din România, trebuia transmis la Bretigny un document numit Cargo Manifest, întocmit de o firmă de handling aeronautic autorizată de AACR sa deservească aeronavele în zona supusă servituţilor aeronautice : la pozitiile de stationare, de pe platformele de parcare din zona operatiunilor aeriene ale aeroportului Otopeni. În care erau mentionate: operatorul aerian, numărul zborului , data, seria facturilor pentru marfa încarcata ( air way bill ), cantiăţile, natura mărfii, masa fiecărui container îmbarcat şi masa totală a mărfii (46.200 kg), aeroportul de destinaţie.
Cum armele, îmbarcate la platforma militară a aeroportului Otopeni, erau destinate unor state supuse embargoului internaţional, transmiterea cargo manifestului la Bretigny însemna demascarea ilegalităţii comise de autorităţile române. Pentru a ocoli Eurocontrolul, conducătorii Direcţiei Înzestrare din MApN, coordonaţi de miniştrii Apărării şi de şefii Statului Major General, de după 1995 au apelat de un paravan numit firma de handling LAR/RAS patronată de Dorin Ivaşcu.
În gama serviciilor handling de pe toate aeroporturile din întreaga lume intră refacerea ( în conformitate cu anumite standarde de calitate) capacităţii de zbor a aeronavei, adică alimentarea cu combustibili şi cu lichide speciale, degivrarea, încărcarea şi descărcarea mărfurilor, a pasagerilor, a cateringului ( hranei pentru pasageri ) , a apei potabile şi menajere, curăţenia aeronavelor, etc. Supervizorul de rampă care întocmeşte cargo manifestul, e nevoie să urmeze un curs de specializare şi să fie autorizat de AACR în operaţiuni de handling, pentru că răspunde pentru modul în care se realizează centrajul avionului, adica pozitionarea şi compactarea mărfii în cala avionului, în funcţie de mai multi factori, printre care şi de cantitatea de combustibil din rezervoarele de la bord.
Care era rolul paravanului Ivaşcu în această combinaţie cu avioane încărcate de MApN cu arme de contrabandă ? Codul Vamal si Normele sale de aplicare, aprobate prin HG. 626 / 1997, în ceea ce-l priveşte pe proprietarul mărfii ( MApN ) , transferă responsabilităţile ocazionate de formalităţile vamale, în sarcina delegatului său în materie de deservire handling ( Dorin Ivaşcu ). Şi nu aeroportului sau bazei aeriene Otopeni. Pentru a crea aparenţa de legalitate, MApN a desemnat firma lui Ivaşcu ( RAS/LAR ) ca agent handling responsabil pentru toate avioanele pe care Direcţia Înzestrare a MApN le-a încărcat cu arme la platforma militară a aeroportului Otopeni, începînd din anul 1996.
De exemplu, zborul Uzbekistan Airways ( UZB-3509/3510 ) operat de aeronava AN-12 înregistrată UK-11639, din 21/22. 02.1998 s-a efectuat, el figurînd în planul de zbor al aeroportului, ca aerizat la orele 21:20.

Operatorul aerian a transmis pe 14.02.1998, un fax standard către conducerea MApN, în care se precizează compania aeriana transportatoare civilă ( Uzbekistan Airways ), tipul aeronavei ( AN-12 ) şi înmatricularea aeronavei ( UK 11369 alias LZ-ITA ), indicativul cursei ( UZB 3509/3510 ), aeroportul de decolare (Tashkent-Uzbekistan ), aeroportul de aterizare ( Bucuresti-Otopeni ), data şi ora estimativă a zborului (16/18.02.1998). La ultima rubrică a documentului se menţioneaza faptul ca avionul soseşte la Otopeni făra incarcatura ( Entry : F = prescurtare de la FERRY, adică gol ) şi că decolează de la Otopeni încărcat cu bunuri periculoase, adică arme ( Exit : M, prescurtare de la MILITARY). Pe fax MApN a completat şi agentul de handling desemnat : LAR, adică Dorin Ivaşcu.

Acest zbor, fiind unul cu arme, a primit autorizaţie de survol şi aterizare de la Şeful Statului Major al MApN ( pe atunci generalul locotenent Constantin Degeratu ) şi nu de la AACR ( Acord de survol nr. 00096/02.98 ). Scopul zborului fiind bine precizat : transportă componente de rachetă din Arsenalul Armatei.

Numai că, Ivaşcu deşi era desemnat de MApN prin document oficial să se ocupe de handlingul complet al aeronavei, firma sa RAS/LAR nu făcea decît scoaterea echipajului prin PCTF al aeroportului Otopeni, conducerea lui la briefing şi la plata taxelor aeroportuare ( operaţiune pe care era capabil şi aeroportul Otopeni să o realizeze, prin controlorii săi de la serviciul Trafic-sol, special instruiţi şi desemnaţi ).
Aşadar LAR/RAS era desemnată de formă ca agent handling aerian autorizat pentru zborul cu arme, întrucît nu întocmea nici un cargo manifest pentru că armele erau încărcate în avion de către angajaţi civili sau militari MApN, conduşi de un ofiţer de la Romtehnica ( firma MApN care efectuează operaţiunile de export- arme ). Şi la Eurocontrol nu ajungea decît un plan de zbor banal, neînsoţit de nici un cargo manifest.
În aviaţia civilă, armele intră în categoria “bunuri periculoase” şi în afara cargo manifestului, la decolare, aeronava trebui să mai aibă un document numit NOTOC ( Special Load-Notification ). Întocmit de un supervisor de rampă, aparţinînd unei firme de handling şi care în plus a fost autorizată să manipuleze bunuri periculoase.
https://plus.google.com/photos/109477650405524149045/albums/5399806284207669345/5399811204461824146?banner=pwa&pid=5399811204461824146&oid=109477650405524149045
Cînd MApN a desmnat firma RAS/LAR să facă handlingul la avioanele sale cu arme ştia că Ivaşcu nu trebuia să completeze şi expedieze niciodată în intervalul de timp 1996-2000 un formular special şi un cargo manifest cu armele îmbarcate la platforma militară a aeroportului Otopeni. Pentru motivul simplu că firma RAS/LAR nu era autorizată, ea obţinînd licenţa IATA ( Organizaţia Internaţională a Transportatorilor Aerieni ) de operare a bunurilor periculoase ( adică arme, ) abia în 2000 cu ocazia primului curs de atestare in handling-ului pentru bunuri periculoase organizat în România.

Ori dacă în procesul Ţigareta 2, apăreau documente care dovedeau faptul că avionul Il-76 încărcase arme la platforma militară a aeroportului Otopeni, România era sancţionată de Consiliul de Securitate ONU pentru încălcarea embargoului internaţional şi inculpaţii erau alţii, persoane cu multă putere, aflate în vîrful ierarhiei politice şi militare.
Nini Săpunaru şi “scheleţii” din dulapul USL. Partea a patra

În materialele anterioare am prezentat dovezile indubitabile care atestă că în cazul Ţigareta 2 a fost vorba doar de încărcarea de arme în avionul Il-76 la platforma militară a aeroportului Otopeni, explicînd şi mecanismul traficului de armament derulat de mafia statală din România. Cum a fost posibil ca avînd atîtea probe care prefigurau un transport de arme, să se ajungă în final la denaturarea brutală a adevărului şi condamnarea unor oameni nevinovaţi într-o fictivă contrabandă cu ţigări ? Simplu, prin fals şi uz de fals comis la cel mai înalt nivel de autorităţile statului menite să ancheteze acest caz.
Totul a început cu Raportul preliminar al comisiei de anchetă administrativă, comisie desemnată de ministrul Transporturilor prin ordinul nr. 220/25.04.1998, Document preluat ad-literam de procurorii militari şi judecătorii dosarului Ţigareta 2, ceea ce constituie neglijenţă în serviciu, întrucît rolul lor era acela de a verifica veridicitatea constatărilor făcute de comisia de anchetă administrativă. Comisia de la ministerul Transporturilor a stabilit că avionul Il-76 înmatriculat UR-UCA a plecat în dimineaţa zilei de 16 aprilie 1998 de pe aeroportul Mombasa din Kenya cu destinaţia aeroportul Atena din Grecia.

Distanţa între cele două aeroporturi este de 4.961 km. Viteza de croazieră la regim economic a avionului Il-76 gol este de 780 km/h. http://i230.photobucket.com/albums/ee82/vasilescu_album/cioroiani/lungimeadecolarii.jpg
Distanţa dintra Mombasa şi Atena, cu tot cu procedurile de aterizare şi rulajul pe sol la platforma de parcare, este parcursă de avionul Il-76 în 6 ore şi 50 de minute. Pe baza unui cargo manifest falsificat, apărut ulterior declanşării scandalului Ţigareta 2 ( depre care voi vorbi ulterior ) , comisia de la ministerul Transporturilor stabilea că la Atena avionul Il-76 a încărcat marfă ( ţigări ).

Potrivit comisiei de la ministerul Transporturilor, încărcarea celor 3.000 de baxuri de ţigări ( menţionate în cargo manifest ) pe aeroportul Atena ar fi fost efectuată de firma de handling INTERSERVICE SA la terminalul cargo şi nu putea să dureze mai puţin de 3 ore şi 30 de minute. Trebuie să menţionez că la aceasta se adaugă 20 de minute pierdute cu autorizarea de către controlorii de trafic a pornirii motoarelor şi rulajului la pistă, întrucît la acea dată una din cele două piste ale aeroportului Atena şi căile de rulaj aferente erau în reparaţii capitale şi traficul era aglomerat. Conform raportului preliminar al ministerului Transporturilor, avionul IL-76 ar fi decolat de la Atena şi după o oră şi 45 de minute de zbor a aterizat ( 22.45 ora Bucureştilor ). Dacă am încadra toate operaţiunile menţionate, în aceşti timpi, stabiliţi de comisia de la ministerul Transporturilor, ar rezulta că avionul Il-76 ar fi decolat de la Mombasa în intervalul de timp 08:30-08:50 a zilei de 16 aprilie 1998.
În realitate, era imposibil ca avionul Il-76MD, înmatriculat UR-UCA din Ţigareta 2 să fi fost la acel moment pe aeroportul Mombasa şi să fi parcurs acest traseu, să fi transportat ţigările Assos la bord, întrucât autoritatea aeroportuară belgiană, prin orarul decolărilor şi aterizărilor din 16.04.1998 de pe aeroportul Ostend din Belgia a înregistrat cursa SFB-1651 a companiei Air Sofia, adică avionul nostru, drept ultimul avion decolat în seara de 16.04.1998 de pe aeroportul Ostend.
http://www.replo.be/Quality%20Airport/1990-1999/1998/Apr%201998.html
http://i230.photobucket.com/albums/ee82/vasilescu_album/il-76%20UR-UCA/ostend0.jpg.
Ca să ajungă de la aeroportul Ostend la cel din Mombasa, avionul nostru ar fi trebuit să parcurgă 7.033 km, distanţă aflată în afara razei de acţiune a aeronavei Il-76. Aşadar, avionul nu putea efectua un zbor direct Ostend-Mombasa, ci avea nevoie de o escală pe parcurs pentru alimentarea cu combustibil. În aceste condiţii, zborul de la Ostend la Mombasa ar fi durat 10-11 ore şi nu ar mai fi avut cum să ajungă în data de 16 aprilie 1998 pe aeroportul Otopeni, întrucît ziua are doar 24 de ore nu 35.
Raportul preliminar al comisiei de anchetă administrativă de la ministerul Transporturilor a omis cu bună ştiinţă să precizeze şi prevederile Codului Vamal şi Normelor sale de aplicare, aprobate prin HG. 626 / 1997 prin care responsabilităţile ocazionate de formalităţile vamale, cădeau în sarcina delegatului său în materie de deservire handling ( Dorin Ivaşcu ) şi nu a aeroportului civil sau bazei aeriene Otopeni.
Raportul preliminar al comisiei de anchetă administrativă de la ministerul Transporturilor a putut fi întocmit în mod eronat şi cu rea intenţie pentru că poartă o semnătură, anume cea a inspectorului şef al Aviaţiei Civile, totodată subsecretar de statîn ministerul Transporturilor, dl. Ţocu Vasile.
Cine este, până la urmă, acest Ţocu ? Odată cu venirea CDR la putere, postul de secretar de stat, responsabil de Aviaţia civilă, i-a revenit pe bază de algoritm politic PNL-ului. Care l-a numit în acest post pe Aleodor Frîncu, fostul coleg de clasă al lui Călin Popescu Tăriceanu de la facultatea de construcţii şi vicepreşedinte al PNL sector 5. În 2005, cînd a ajuns premier, Tăriceanu l-a numit pe Frâncu şef al cancelariei guvernului. Numai că Aleodor Frâncu, a fost dovedit de CNSAS în 2006, ca fiind racolat informator al Securităţii, încă în anii ’70, imediat după terminarea facultăţii, atunci când a fost repartizat, ca stagiar la şantierul barajului la Măneciu. După 1989, Aleodor Frîncu a fost mutat la aeroportul Otopeni, ajungînd rapid în funcţia de director tehnic, deşi ca inginer de construcţii nu are nici azi, cînd ocupă funcţia de director al ROMATSA, nici o calificare în domeniul aeronautic. Din aceast post, Frâncu a ajuns direct secretar de stat în 1997, numindu-l totodată pe comandantul adjunct al aeroportului Otopeni, Ţocu Vasile, drept mâna sa dreaptă la ministerul Transporturilor, adică subsecretar de stat şi inspector şef al Aviaţiei. Ce calităţi l-a recomandat pe Ţocu pentru acestă funcţie ?
Ţocu Vasile terminase facultatea de Aeronave în 1984 şi a fost repartizat în industria de Apărare, ca inginer civil la fabrica de rachete Crângu lui Bot de lângă Ploieşti. A fost coleg de facultate şi apoi bun prieten şi colaborator la fabrica de rachete cu Daniel Savu, la început ofiţer acoperit al Securităţii în cadrul fabricii de rachete, ulterior ofiţer SRI, mai precis CI-stul fabricii. Savu este azi locotenent-colonel în rezervă SRI şi din 2008 senator PSD de Prahova. Este foarte probabil ca şi amicul său Vasile Ţocu să fi fost ofiţer acoperit, aşa cum a fost şi Savu până în 1992. Aşadar Ţocu a lucrat până prin 1994 la fabrica de rachete. De acolo a fost mutat la aeroportul Otopeni pe funcţia de comandant adjunct, aparent prin încălcarea fişei postului. Pentru că un civil nu putea deţine aceasta funcţie, la acea vreme. Întrucît fişa postului prevedea ca pe lângă absolvirea şcolii de ofiţeri de aviaţie de la Bobocu ( pe care Ţocu n-o absolvise ), comandantul adjunct să fi făcut şi a academia de comandă şi stat major, secţia aviaţie ( pe care Ţocu n-o absolvise ). Dacă cineva foarte puternic în stat a dorit şi a obţinut această funcţie pentru Tocu, înseamnă că el urma să facă ceva extrem de important la aeroportul Otopeni. Cum s-a achitat Vasile Ţocu , în calitate de comandant adjunct al aeroportului de îndatoririle ce-i reveneau în această nouă ipostază ?
Luăm la întîmplare o cursă cu codul MRV-705, efectuată în 14 iulie 1995 de către o aeronavă Boeing 707 operată de compania Miravia. Aeronava înmatriculată 9Q-CVG aparţinea companiei Trans Air Cargo şi era un veteran al transporturilor de armament. Acest transport la care mă refer a fost organizat de Romtehnica pe platforma militară a aeroportului Otopeni. Şi constatăm că s-a întâmplat taman pe tura comandantului adjunct Vasile Ţocu.

Potrivit raportului final din 21 decembrie 2000, al mecanismului de monitorizare asupra sancţiunilor impuse Angolei, pe 29 martie 1996 au fost sechestrate 2.000 de mitraliere AKM româneşti aflate la bordul aeronavei IL-76 înmatriculată în Ucraina (UR-78744 ). Armele erau livrate de Romtehnica, pe baza unui document ( end user-ul = certificat pentru destinatarul final ) fals pentru Togo, în beneficiul mişcarii UNITA din Angola. Angola, fiind în război civil la acea dată, se afla sub embargo.
Fişa de taxare este un document tipizat completat de angajaţii aeroportului Otopeni, în vederea plăţii de taxe către aeroport. În cazul transportului de arme din 28/29 martie 1996, despre care fac vorbire documentele ONU, comandant adjunct al Aeroportului Otopeni în tura în care s-a făcut încărcarea era tot Vasile Ţocu.

Transportul a fost asigurat cu aeronava mai sus amintită care a încărcat armele pe platform militară Otopeni ( menţiunea “parcat la Sus”- platform militară a bazei aeriene constituind extremitatea sudică a perimetrului aeroportului Otopeni ).
Aşadar, acest Vasile Ţocu fusese implicat el însuşi în operaţiuni de contrabandă cu arme derulate de armată pe timpul cît era comandant adjunct la aeroportul Otopeni. Drept recompensă, a fost avansat subsecretar de stat şi pus să facă ancheta asupra unui fapt similar cu cele la care participase el, în nenumărate rânduri, prilej cu care a fost determinat, de adevăraţii contrabandişti aflaţi în vîrful ierarhiei militare şi politice, să falsifice probele.
Numai că, Vasile Ţocu, nu avea cum să-i refuze, întrucît fusese implicat nu numai în contrabanda cu arme, de dinainte de operaţiunea „Tigareta 2”ci şi în adevăratul flux de trafic de ţigări al mafiei statale, la care vama era parte, făcîndu-se că nu vede.

Răspunzând prin funcţia sa de inspector şef al Aviaţiei de elaborarea şi punerea în aplicare a programului de securitate al Aviaţiei Civile, în 1997, lui Ţocu, îi trebuia un aviz special, înainte de a fi numit în funcţie. În vederea obţinerii lui, legea stabileşte că cel în cauză este supus verificărilor specifice de toate serviciile secrete şi cele departamentale ale ministerelor : SRI ( condus atunci de PNL-istul Costin Georgescu ), Direcţia Informaţii Militare ( subordonat ministrului Apărătii, Victor Babiuc, condamnat recent în dosarul schimburilor de terenuri alături de şeful Statului Major, Dumitru Cioflină şi George Becali ) şi UM 0215 (subordonat ministrului de Interne ). Ori Ţocu participase deja la contrabanda cu ţigări şi cu arme ( mascată sub forma unor operaţiuni speciale ), pe vremea cât fusese comandant adjunct. Şi fusese monitorizat, în această ipostază, de serviciile secrete, cele care derulau în fapt toate aceste operaţiuni.
Revenind la ancheta din cazul Ţigareta 2, pe 19 iulie 1998, cînd inculpaţii din Ţigareta 2 erau de două luni în arest şi aşteptau finalizarea rechizitoriului de trimitere în judecată, Ţocu în calitatea sa se subsecretar de stat şi autor al raportului preliminar al comisiei de anchetă administrativă a ministerului Transporturilor, solicita aeroportului Internaţional Otopeni să-i dea un set de 11 fişe de taxare. Ele fiind de fapt documentele care atestau contrabanda cu arme desfăşurată chiar pe tura lui, pe vremea când el era comandant adjunct al aeroportului. Una din fişele de taxare fiind chiar cea din 28 martie 1996,amintită anterior de ONU.

Altă fişă de taxare este cea din 30 mai 1996, care se referă la aeronava IL-76 înmatriculată în Ucraina (UR-76655 ), operată de aceaşi companie Miravia, în cursa MRV-185 şi în care apare din nou menţiunea “SUD”, adică încărcată la platforma militară. Toate aceste documente i-au fost transmise lui Ţocu. Şi, în mod misterios, el le- a făcut dispărute. În sensul că n-au ajuns niciodată în dosarul anchetei penale din cazul Ţigareta 2.

Pentru cursivitatea relatării, la momentul potrivit am amînat să explic de ce singurul document din întreg dosarul Ţigareta 2 care indica prezenţa celor 3.000 de baxuri de ţigări la bordul avionului Il-76, adică cargo manifestul, era un fals grosolan, plăsmuit după apariţia scandalului în presă. Acest document a fost anexat Raportului preliminar al comisiei de anchetă administrativă a ministerului Transporturilor la data de 30 aprilie 1998 cînd a şi fost difuzat presei. El fiind preluat ca veridic de organele de cercetare penală şi judecătorească. Constituind un temei legal pentru Nini Săpunaru ( director al Direcţiei Generale a Vămilor ) să se constituie parte vătămată în dosar.

Singura informaţie referitoare la acest document a fost cea de la ministerul Transporturilor, potrivit căruia oficialii bulgari au refuzat să trimită documentele de marfă, deşi le-au fost solicitate, în timp ce autorităţile elene le-ar fi remis omologilor români documentele de marfă în baza cărora s-a efectuat transportul de ţigări, cu aeronava IL-76, UR-UCA, adică zborul SFB-1651/2 din 16/17.04.1998. Bine-nţeles că autorul raportului preliminar nici nu s-a gîndit să ceară cargo manifestul la central Eurocontrol de la Bretigny, locul unde ajung toate aceste documente. Pentru simplul motiv că el însuşi ştia că avionul nu a ajuns la Atena, nu a încărcat ţigări şi prin urmare nu a întocmit şi trimis la Bretigny vreun cargo manifest.
În Cargo Manifestul nostru erau menţionate: operatorul (Air Sofia), nr. zborului (SFB-1652), data (16.04.1998), nr. crt. al facturilor pentru marfa încărcată (3034; 3036; 3037), cantităţile (câte 1.000 de baxuri pe fiecare factură), natura mărfii (Cigarettes), greutatea/1.000 baxuri (15.400 kg) şi greutatea totală (46.200 kg), aeroportul de încarcare (Athens).

Ca să fie valabil, Cargo manifestul trebuie completat în mod obligatoriu pe calculator, deoarece el este transmis la sediul cental al Eurocontrol de la Bretigny, companiilor aeriene şi altor beneficiari de informaţii, prin sistemul internaţional de telecomunicaţii aeronautice dedicat (SITA). Cargo manifestul zborului Air Sofia nu este semnat şi astfel nu este validat. El nu a fost completat de o persoană autorizată, întrucât pentru aeroportul Ostend din Belgia ( care apare ca loc de descărcare a mărfii ) se utilizează codificarea aeronautică a OACI format din 4 litere ( EBOS ) şi nu cea din 3 a IATA (OST). Cât priveşte punctul terminus al mărfii, care a fost potrivit raportului preliminar al comisiei ministerului Transporturilor, aeroportul Bucuresti-Otopeni şi nu Ostend, nu a dat nimeni vreo explicaţie. O altă neconformitate strigătoare la cer este utilizarea unui formular tipizat aparţinând companiei de transport aerian de stat OLYMPIC AIRWAYS, completat de mână de către cineva, despre care raportul preliminar presupune că ar fi fost angajatul firmei de handling INTERSERVICE S.A. de pe aeroportul din Atena. Un ghid numit “World Airfreight Directory”, ca parte componentă a AHM (Airport Handling Manual) editat de IATA (Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Aerieni), menţionează că INTERSERVICE S.A. este o firmă de handling aeronautic care nu face handling-ul pentru avioanele companiei Olympic Airways şi nici nu împrumută formularele sale tipizate. În schimb, orice cadru cu funcţie de răspundere din ministerul Transporturilor este interesat, ştie că poate găsi la biroul reprezentanţei companiei Olympic Airways din Aeroportul Internaţional Bucureşti Otopeni un formular în alb, pe care-l poate completa de mână, în maniera în care a fost redactată facatura de cargo manifest, predată organelor de cercetare penală. Şi care, datorită autorităţii cu care acesta era investit, a devenit probă capitală în cazul “Ţigareta 2”, aşa cum reiese din rechizitoriu.
Nini Săpunaru şi “scheleţii” din dulapul USL. Partea a cincea

Primind spre anchetare dosarul nr. 26/D/P/2005, disjuns din „Ţigareta 2”, procurorul sef-adjunct DIICOT Ciprian Nastasiu a analizat probatoriul depus de inculpatul Valentin Vasilescu şi a luat decizia de a audia o serie de martori : Ivaşcu Dorin-patronul firmei de hanling RAS/LAR, pe Frîncu Aleodor-secretar de stat la ministerul Transporturilor în 1998, directori de departamente din cadrul MApN din 1998. Procurorul Nastasiu a hotărît închiderea dosarului prin scoaterea de sub urmărire penală a inculpatului Vasilescu din Ţigareta 2. Concluzia lui Nastasiu fiind aceea că cercetarea penală şi judecarea cazului Ţigareta 2 a fost profund viciată. Lucru recunoscut în 2002 chiar de generalul Dan Voinea ( şeful Parchetelor Militare ), cel care aprobase rechizitoriul „Ţigareta 2” întocmit de subordonatul său col. Mihai Popov.
http://s230.photobucket.com/user/vasilescu_album/media/danvoinea_T2.jpg.html
Recunoaşterea Dan Voinea a venit doar pe vorbe şi nu printr-o decizie cu caracter juridic, cînd jurnaliştii Adina Anghelescu şi Adrian Artene au lansat cartea „Mafia statală : de la transporturi speciale la retele de contrabandă”, în care jumătate din conţinut reda probatoriul depus în faza de recurs a procesului Ţigareta 2 ( în anul 2000, la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie ), de inculpatul cercetat de Nastasiu în dosarul 26/D/P/ 2005.

Restul cărţii aborda un alt aspect concret reieşit din acelaşi raport al Corpului de control al premierului Radu Vasile din 1998, declanşat după aparişia scandalului Ţigareta 2 şi care extindea sfera cercetării şi asupra capilor reţelei de contrabandă, transformaţi în căpătuiţii de după 1989, protejaţi şi sprijiniţi din ordin politic.
http://www.ziuanews.ro/stiri/tigareta-petrescu-a-stat-sub-scutul-lui-magureanu-79600

Numai că, pe baza probelor din dosarul 26/D/P/ 2005, coroborate cu informaţiile din declaraţiile date în luna mai 2005 de Munaf Mohamad ( inculpat pentru răpirea jurnaliştilor români în Irak ), confirmate ulterior de martori şi de informatori, Nastasiu a decis deschiderea unui nou dosar penal secret 628/D/P/2005 „Armamentul”, sub aspectul săvîrşirii contrabandei cu arme în formă continuată, cu referire la Ţigareta 2 şi la alte cîteva transporturi speciale identice cu acesta, evidenţiate în probatoriul depus de fostul inculpat din Ţigareta 2. Faptuitorii fiind alţii decît cei 18 inculpaţi din Ţigareta 2. În 2010, din nefericire, după demiterea lui Nastasiu de la DIICOT, dosarul 628/D/P/2005 a fost clasat. Din cartea „Prădarea României”, lansată în 2009 de fostul procuror şef-adjunct DIICOT Ciprian Nastasiu, aflăm că unul din inculpaţii din dosarul 628/D/P/2005 şi implicit omul cheie al transportului din Ţigareta 2, era Omar Hayssam. Rolul acestuia fiind acela ca în înţelegere cu conducerea direcţiei Înzestrare a MApN, de a furniza certificate false de utilizator final ( end user ) de Yemen pentru armele de contrabandă îmbarcate de la platforma militară a aeroportului Otopeni .20 de astfel documente în alb, sustine Nastasiu, au fost procurate de Omar Hayssam de la ministrul Apărării din Yemen, Abdul Malik al Seyani şi folosite pentru a masca transportarea armelor româneşti în ţări supuse embargoului international. Aceste end usere erau necesare pentru că din 12 iulie 1996, România a devenit membră a Aranjamentului de la Wassenaar pentru controlul exporturilor de arme convenţionale şi Departamentul pentru controlul exporturilor – ANCEX din cadrul ministerului de Externe, a fost obligat să controleze şi să notifice toate operaţiunile cu produse militare consiliului de la Wassenaar.
După o lungă perioadă de harţuieli din partea Parchetelor, Valentin Vasilescu, comandantul adjunct al aeroportului Otopeni, a fost declarat absolvit de orice vină, prin ordonanţa nr. 26/D/P/2005 din 22.10.2009, constatîndu-se că era vorba de o eroare judiciară. Dar n-a fost repus în funcţia din care a fost concediat în mod abuziv,deşi s-a adresat în scris directorului aeroportului Bucureşti-Otopeni.

Vasilescu a participat la toate concursurile pentru ocuparea unor posturi din aviaţia civilă, inclusiv pentru cel de comandant adjunct la aeroportul Băneasa ( pentru care a avut cel mai potrivit CV ), nu a dorit să-l angajeze nimeni, fiind şomer din 2004. După un lung proces, pe 5 iulie 2012, lui Vasilescu i s-a dat câştig de cauză la Tribunalul Bucureşti(Secţia a IV-a civilă) şi pe 21.02.2013 la Curtea de Apel Bucureşti. Se recunoştea astfel faptul că statul român a procedat abuziv prin arestarea lui 100 de zile ( care a permis şi concedierea din funcţia de comandant adjunct al aeroportului Otopeni ) şi prin trimiterea în judecată, apoi prin plimbarea dosarului său de la Parchetul Militar la DNA, de la DNA la Parchetul General şi de la Parchetul General la DIICOT şi tărăgănarea soluţionării dosarului timp
de 8 ani.

http://www.luju.ro/magistrati/parchete/valentin-vasilescu-arestat-nevinovat-in-tigareta-2-a-castigat-la-tmb-daune-materiale-si-morale-in-valoare-de-13-688-lei-respectiv-140-000-lei-pentru-zece-ani-de-haituire-de-catre-parchet-avocatul-george-papu-acordarea-despagubirilor-dovedeste-nedreptatea-
http://www.luju.ro/magistrati/instante/procurorul-greseste-statul-plateste-din-cauza-erorilor-judiciare-comise-in-cazul-lui-valentin-vasilescu-in-dosarul-tigareta-2-curtea-de-apel-bucuresti-a-marit-cuantumul-daunelor-materiale-si-morale-la-98-662-lei-si-250-000-lei-si-a-acordat-10-000-lei-pent

Odată cu venirea la putere a USL al cărei slogan era „Dreptate pînă la capăt”, Vasilescu a încercat să obţină o audienţă la secretarul de stat din ministerului Transporturilor, dl. Valentin Preda ( propus pe această funcţie de PSD-distul Radu Mazăre ), la care a făcut antecameră de la începutul lunii iunie până în iulie 2012. În final, Vasilescu a reuşit să-i prezinte situaţia, actele de studii, decizia Justiţiei. Fără ca ulterior Preda să se mai simtă dator să-i spună ceva, dacă îl angajează sau să-i răspundă cineva din secretariat la telefon. Pe 30 iulie 2013, Vasilescu a trimis pe email un memoriu similar dlui. Cristian Ghibu secretar de stat la ministerul Transporturilor, cel care l-a înlocuit pe Valentin Preda şi directorului Autorităţii Aeriene Civile Române, dl. Armand Petrescu. Fără nici un răspuns.
Studiile şi specializările deţinute de Valentin Vasilescu, diplomele şi cursurile care atestă nivelul de pregătire în domeniu.
Diplome de studii :

Certificat curs reglementări aeronautice :